El transporte marítimo, y en particular los armadores, pueden sentir que los últimos años han sido abrumadores en términos de adaptación a las nuevas regulaciones de descarbonización. En 2023 se introdujo el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) y el Índice de Intensidad de Carbono (CII). 2024 ha visto la extensión del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (UE ETS) al transporte marítimo. Pero eso no es todo, puesto que en 2025 se iniciará la aplicación del FuelEU Maritime, reporta Gard.
FuelEU Maritime es el segundo elemento del paquete Fit for 55 de la UE dirigido al transporte marítimo. Su propósito es reducir la intensidad de los gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada por los buques, fomentar el uso de electricidad en tierra e impulsar la adopción de combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO), como el e-amoníaco y el e- metanol.
Al igual que el UE ETS, FuelEU Maritime se aplica a buques comerciales de 5.000 toneladas de arqueo bruto o más que transportan bienes o pasajeros. Los itinerarios dentro de Europa contarán el 100%, mientras que hacia/desde puertos de recalada en Europa contarán el 50%. Hay excepciones, como algunos viajes en ferry de pasajeros. Actualmente, la posición de la Comisión de la UE es que la responsabilidad del cumplimiento recaiga en la entidad responsable de las obligaciones del International Safety Management (ISM) del buque, lo que difiere del UE ETS donde puede ser el armador o cualquier otra organización que haya aceptado ser responsable de las obligaciones ISM.
El registro de los datos pertinentes comienza a partir del 1 de enero de 2025. La presentación de los datos se realiza en el siguiente año natural: antes del 31 de marzo, el verificador de la empresa debe cargar los datos en la base de datos FuelEU; el 1 de mayo la empresa deberá pagar cualquier penalización por cumplimiento; y el verificador emite el Documento de Cumplimiento FuelEU antes del 30 de junio.
Lo más urgente es que los armadores deben presentar un plan de presentación de informes a su verificador designado antes del 31 de agosto de 2024. Esto debe incluir cómo pretenden monitorear e informar la cantidad, el tipo y el factor de emisión de la energía utilizada a bordo.
Soluciones para el cumplimiento
A largo plazo, la solución será principalmente mediante el uso de RFNBO. Para incentivar aún más esta absorción, la energía utilizada de las RFNBO contará dos veces para la intensidad de GEI alcanzada calculada por el buque. Pero a corto plazo, la disponibilidad de RFNBO y el número de buques capaces de quemarlos es limitada, por lo que se necesitarán otros métodos:
La solución más probable son los biocombustibles, que pueden mezclarse con combustibles convencionales para reducir suficientemente la intensidad de los GEI, pero sólo si el biocombustible se produce utilizando cultivos no alimentarios o forrajeros.
Otra solución que está ganando impulso son los sistemas de propulsión asistidos por viento (WAPS). Si se instala o moderniza, la naviera tiene derecho a un "Factor de recompensa eólica", que se aplica para reducir la intensidad general de GEI de la energía utilizada.
Los armadores también podrán utilizar el suministro de energía en la costa (OPS) durante el atraque, que es considerado como intensidad de GEI de tasa cero. Al principio será voluntario, pero a partir de 2030 los buques de pasajeros y los cruceros tendrán que utilizar OPS cuando esté disponible y afrontar sanciones económicas por no hacerlo. Por supuesto, la disponibilidad de OPS y la capacidad de los buques para utilizarlo significa que es probable que su utilización sea limitada en el corto plazo.
Sanciones por incumplimiento
A diferencia de la CII de la OMI, el incumplimiento del FuelEU Maritime dará lugar a sanciones financieras potencialmente importantes. Estas se calcularán utilizando una tarifa de 2.400 euros por tonelada métrica equivalente de VLSFO por la energía consumida que excede la intensidad de GEI obligatoria, según indica Gard.
Por MundoMarítimo
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